Por Martín Espinosa
Con las alas rotas
La actual es la mayor crisis económica que ha vivido el mundo y la industria aérea; el mundo se detuvo y dejó de volar
Vio la luz el 15 de septiembre del año 1934. Establecida por el político y empresario Antonio Díaz Lombardo, Aerovías de México hizo su primer vuelo de la Ciudad de México al puerto de Acapulco, bajo el mando del piloto Julio Zinser.
86 años después, Aeroméxico enfrenta el reto más importante de su historia. Ni siquiera la Segunda Guerra Mundial pudo “doblarla”, gracias al apoyo de su socio, Pan Am, que en ese momento era dueño del 25% de las acciones de la nueva línea aérea mexicana. Dice la reseña histórica sobre la empresa que durante los años cincuenta comenzaron los cambios fuertes: Aeroméxico adquirió varias compañías competidoras más pequeñas en varias partes del país, incluyendo a Aerovías Guest México para el año 1963, que era la segunda aerolínea mexicana más grande en ese momento y tenía rutas hasta Madrid y París.
Para entonces, la aerolínea aumentó su flota con el Douglas DC-3, un avión legendario en la aviación mundial, al igual que su reemplazo, el Douglas DC-4. A finales de los cincuenta, los DC-4 fueron cambiados por algunos Douglas DC-6 presurizados y dos Bristol Britannia, que fue el primer avión turbo de pasajeros de la empresa. Posteriormente, en 1958, se inaugura la ruta Ciudad de México-Nueva York, hasta que en 1959 la línea aérea fue nacionalizada.
Vinieron años de expansión, a veces lenta por las crisis económicas del país y los malos manejos por parte de sus administradores, hasta que en abril de 1988 la compañía estatal se declaró en quiebra. Aeroméxico tenía entonces un desorden administrativo, una flota de 20 años de antigüedad en promedio y sin un plan de renovación. Estuvo tres meses sin volar hasta que inició un programa de privatización.
Los 90 fueron tiempos de muchas turbulencias debido, entre otros factores, al incremento en el costo del combustible y el aumento de la competencia doméstica. Fue la época en que Grupo Aeroméxico toma el control de Mexicana, la segunda aerolínea del país, y posteriormente surge Cintra, de participación gubernamental, para evitar que ambas empresas se fueran a la quiebra. El mercado mexicano y Aeroméxico se recuperaron para 1998. Cintra se puso en venta y con el cambio de régimen en el 2000 todos los planes se retrasaron. Vino la crisis el 2001 con los atentados a las Torres Gemelas, otro momento difícil para la aviación mundial, y nuevamente todo quedó detenido.
En el 2006, la compañía dueña de la empresa, Consorcio Aeroméxico, sufría de grandes deudas y no generaba suficientes ganancias para poderlas pagar y al año siguiente la aerolínea se puso en venta. Se realizó una subasta y el ganador fue Grupo Financiero Banamex, junto con varios inversionistas, quienes presentaron la mejor oferta y se les vendió en 249.1 millones de dólares.
Sin lugar a dudas, la actual es la mayor crisis económica que ha vivido el mundo y la industria aérea; el mundo se detuvo y dejó de volar. Aeroméxico entró en Estados Unidos al llamado Chapter 11 (Capítulo 11 de la Ley de Quiebras) y los trabajadores han ayudado para que siga volando. Un ejemplo: los pilotos redujeron por 3 meses su salario al 50%, posteriormente al 37.5% y este último trimestre al 30 por ciento. Extendieron sus jornadas de trabajo y redujeron sus descansos; flexibilizaron, por el covid-19, su Contrato Colectivo y autorizaron la salida de 266 pilotos con permiso, sin goce de sueldo, al no haber dinero para liquidarlos. Hay pilotos jubilados a los que no se les ha podido pagar su liquidación.
Este grupo de trabajadores ha aportado 50 millones de dólares en la crisis, tanto que ya forman parte como séptimo acreedor en el Chapter 11. El bufete neoyorquino Wilder Law Group es el que maneja los intereses de ASPA ante la juez Shelley Champ. Por si fuera poco, en marzo pasado, Aeroméxico firmó un incremento salarial del 3.78% que tendría efecto a partir del mes de octubre, mismo que no fue otorgado por la empresa. Apollo Group autorizó ya un crédito hasta por mil millones de dólares para rescatar a la aerolínea, pidiendo reducir su flota de 127 aviones a 81 y ajustar sus costos operacionales, así como su número de empleados; cabe mencionar que el promedio de empleados por avión en el mundo es de 100, lo que significaría que en el nuevo plan de negocio de Aeroméxico quedarán ocho mil trabajadores de los 14 mil actuales. Quedan prácticamente dos meses para hacer todos los ajustes.
