Como la mayoría de las personas en mundo un globalizado y en una economía desarrollada como la estadounidense, Kirsten Gjesdal había dado por sentado durante mucho tiempo la facilidad de pedir lo que necesitaba y luego ver llegar las mercancías, sin pensar en las fábricas, los buques portacontenedores y los camiones involucrados en la entrega. Ya no.
En su tienda de artículos de cocina en Brookings, Dakota del Sur, la señora Gjesdal ha dejado de colocar manteles en stock, ya que se cansó de decirles a sus clientes que no puede saber con certeza cuándo le llegarán más. Recientemente recibió una tapa de olla que había comprado hace ocho meses. Se ha acostumbrado a pagar recargos para cubrir los altos costos de envío de los productos que compra. Ya ha realizado pedidos de artículos navideños, como coronas y bandejas para hornear.
«Es una locura», dijo. «Definitivamente no volverá a la normalidad».
Los desafíos a los que se enfrenta la tienda de la señora Gjesdal, Carrot Seed Kitchen, son un testimonio de la amplitud y persistencia del caos que agita a la economía mundial, mientras los fabricantes y la industria del transporte marítimo se enfrentan a una pandemia de Covid-19 implacable.
Los retrasos, la escasez de productos y el aumento de los costos continúan afectando a las grandes y pequeñas empresas. Y los consumidores se enfrentan a una experiencia que alguna vez fue rara en los tiempos modernos: no hay existencias disponibles y no tienen idea de cuándo llegarán.
Frente a una persistente escasez de chips, Toyota anunció este mes que recortaría su producción global de automóviles en un 40 por ciento. Las fábricas de todo el mundo están limitando sus operaciones, a pesar de la fuerte demanda de sus productos, porque no pueden comprar piezas metálicas, plásticos y materias primas. Las empresas de construcción están pagando más por la pintura, la madera y el hardware, mientras esperan semanas y, a veces, hasta meses para recibir lo que necesitan.
En Gran Bretaña, el Servicio Nacional de Salud (NHS, por sus siglas en inglés) advirtió recientemente que debe retrasar algunos análisis de sangre debido a la escasez del equipo necesario. Una encuesta reciente de la Confederación de la Industria Británica (CBI) reveló la peor escasez de insumos en la historia del índice, que comenzó en 1977.
La gran interrupción de la cadena de suministro es un elemento central de la extraordinaria incertidumbre que continúa enmarcando las perspectivas económicas en todo el mundo. Si la escasez persiste hasta 2022, eso podría impulsar el aumento de los precios de una variedad de productos básicos. Mientras los bancos centrales, desde Estados Unidos hasta Australia, debaten sobre el nivel apropiado de preocupación por la inflación, deben considerar una pregunta que nadie puede responder con total confianza: ¿son la escasez y los retrasos simplemente contratiempos temporales que acompañan a la reanudación de los negocios, o algo más insidioso que podría durar hasta bien entrado el año que viene?
«Aquí hay una incertidumbre genuina», dijo Adam S. Posen, exmiembro del Comité de Política Monetaria del Banco de Inglaterra (BoE) y ahora presidente del Instituto Peterson de Economía Internacional en Washington. La normalidad podría estar a «uno o dos años más», agregó.
En marzo, cuando los precios del transporte marítimo se dispararon y muchos productos empezaron a escasear, la sabiduría popular decía que el problema se debía en gran medida a un superávit de pedidos que reflejaba cambios extraordinarios en la demanda. Los consumidores en Estados Unidos y otros países ricos habían tomado cierres y confinamientos a raíz de la pandemia como el ímpetu para agregar consolas de videojuegos y bicicletas estáticas a sus hogares, inundando la industria naviera con carga y agotando los suministros de muchos componentes. Después de unos meses, muchos asumieron que las fábricas se pondrían al día con la demanda y los barcos superarían el retraso. Pero eso no fue lo que pasó.
Así como la crisis sanitaria ha resultado obstinada e impredecible, la agitación en el comercio internacional ha durado más de lo esperado porque la escasez y las demoras en algunos productos han hecho imposible fabricar otros.
Al mismo tiempo, muchas empresas habían recortado sus inventarios en los últimos años, adoptando la producción ajustada para reducir costos y aumentar las ganancias. Eso dejaba un margen de error mínimo.
El Ever Given, un barco gigante que encalló en el Canal de Suez este año, deteniendo durante una semana el tráfico en una vía fluvial vital que une Europa con Asia, se sumó al caos en los mares. También lo hizo una serie de cierres temporales relacionados con el coronavirus de puertos clave en China.
El mundo ha aprendido una dolorosa lección sobre cómo las economías están interconectadas a través de grandes distancias, con retrasos y escasez en casi todas partes.
Por ejemplo, un contenedor de carga que no se puede descargar en Los Angeles si demasiados trabajadores portuarios están en cuarentena es un contenedor que no se puede cargar con soya en Iowa, lo que deja a los compradores en Indonesia esperando y potencialmente desencadenando una escasez de alimento para animales en el sudeste asiático.
Un aumento inesperado en los pedidos de televisores en Canadá o Japón exacerba la escasez de chips, lo que obliga a los fabricantes de automóviles a desacelerar las líneas de producción desde Corea del Sur hasta Alemania y Brasil.
«No hay un final a la vista», dijo Alan Holland, director general (CEO) de Keelvar, una empresa con sede en Cork, Irlanda, que fabrica software que se utiliza para gestionar cadenas de suministro. «Todo el mundo debería asumir que vamos a tener un periodo prolongado de interrupciones».
En las Tierras Medias Occidentales de Inglaterra, Tony Hague se ha cansado de intentar predecir cuándo terminará la locura. Su empresa, PP Control & Automation, diseña y construye sistemas para empresas que fabrican maquinaria utilizada en una variedad de industrias, desde el procesamiento de alimentos hasta la generación de energía. La demanda de sus productos se está expandiendo y sus aproximadamente 240 empleados han estado trabajando a plena capacidad. Aún así, está lidiando con la escasez.
Un cliente en Inglaterra que fabrica máquinas para sellar alimentos envasados se ha visto obstaculizado por su incapacidad para asegurar las piezas necesarias. Su proveedor en Japón solía tardar entre cuatro y seis semanas en entregar los dispositivos clave; ahora le lleva medio año. La fábrica japonesa ha tenido problemas para asegurar sus propios componentes eléctricos, la mayoría de ellos producidos en Asia y utilizando chips. La desesperación de los fabricantes de automóviles por asegurar chips ha hecho que esos componentes sean más difíciles de obtener.
«Definitivamente está empeorando», dijo Hague. «No ha tocado fondo todavía».
Para la economía global, el transporte marítimo está en el centro de la explicación de lo que ha salido mal.
A medida que los consumidores que soportaban encierros llenaron sus sótanos de bandas de correr y sus cocinas con batidoras, generaron una demanda adicional de productos hechos en China. Al mismo tiempo, millones de contenedores de transporte, los componentes básicos de la carga marítima, se dispersaron por todo el mundo y se utilizaron para entregar equipos de protección como cubrebocas.
La escasez de contenedores se vio agravada por los retrasos en la descarga de los envíos en los puertos, porque los trabajadores se quedaron en casa para frenar la propagación de la pandemia.
Luego, a fines de marzo, se produjo el incidente en el Canal de Suez, la vía por donde pasa aproximadamente el 12 por ciento del comercio mundial. Con cientos de otras naves bloqueadas, el impacto se prolongó durante meses.
En mayo, China cerró un enorme puerto de contenedores cerca de Shenzhen, una de las principales ciudades industriales del país, después de un pequeño brote de una variante del coronavirus. El puerto no reanudó sus operaciones durante varias semanas.
Luego, a mediados de agosto, las autoridades chinas cerraron una terminal de contenedores cerca de la ciudad de Ningbo después de que un empleado dio positivo a SARS-CoV-2. Ningbo es el tercer puerto de contenedores más grande del mundo, por lo que su cierre tenía el potencial de convertirse en un evento global, incluso amenazando el suministro de productos para el Black Friday y las ventas alrededor del Día de Acción de Gracias.
Para el miércoles, la terminal de Ningbo estaba nuevamente en funcionamiento. Pero la decisión de China de cerrarlo debido a un solo caso de Covid resonó como una advertencia de que el Gobierno podría cerrar otros puertos.
En Miami, Eric Poses, un inventor de juegos de mesa, desarrolló un producto con un nombre apropiado para la pandemia: «The Worst-Case Scenario Card Game» («El Juego de Cartas del Peor de los Casos»), un título que también podría aplicarse a su experiencia de confiar en China para fabricar y enviar el producto.
Antes de la pandemia, enviar un contenedor de juegos de 40 pies desde Shanghái al almacén que usa en Michigan costaba entre 6 mil y 7 mil dólares, dijo Poses. Su próximo envío, programado para salir de China a mediados de septiembre, costará al menos 26 mil dólares. Y su agente de carga le advirtió que lo más probable es que el precio suba a 35 mil dólares debido a las dificultades de los ferrocarriles y camiones en Estados Unidos.
El transporte marítimo barato y confiable ha sido durante mucho tiempo una parte fundamental del comercio internacional, permitiendo a los fabricantes trasladar la producción a todas partes en busca de mano de obra barata y materiales baratos.
Columbia Sportswear ha tipificado la tendencia, expandiéndose desde su base en Portland, Oregon, para convertirse en una marca global de artículos para actividades al aire libre. La compañía ha confiado en fábricas en Asia para fabricar sus productos y ha dado por sentada la red de carga marítima.
«Es como que, todos los días, cuando te levantas por la mañana, enciendes las luces y las luces siempre funcionan», dijo Timothy Boyle, CEO de Columbia.
Pero el precio de trasladar mercancías a Estados Unidos desde Asia se ha multiplicado por 10 desde el comienzo de la pandemia, y Columbia podría tener que reconsiderar su modo tradicional.
«Es una cuestión de cuánto dura esto», dijo Boyle.
Algunos expertos en comercio sugieren que la escasez de productos ahora se ve agravada por reacciones racionales a los acontecimientos recientes. Debido a la pandemia, la humanidad ahora conoce el miedo a quedarse sin papel higiénico. Esa experiencia puede estar impulsando a los consumidores y las empresas a realizar pedidos más y antes de lo necesario.
Por lo general, la demanda máxima de transporte marítimo transpacífico comienza a fines del verano y termina en el invierno, después de que se almacenan los productos de la temporada navideña. Pero el invierno pasado, la temporada alta nunca terminó, y ahora se ha fusionado con las prisas de esta temporada navideña, lo que refuerza la presión sobre las fábricas, los almacenes, los barcos y los camiones.
«Tenemos este círculo vicioso en el que todos los instintos humanos naturales responden y empeoran el problema», dijo Willy C. Shih, experto en comercio internacional de la Escuela de Negocios de Harvard. «No veo que mejore hasta el próximo año».
