Por Martín Espinosa
La “clave” para lograr normalizar el desarrollo nacional, a consideración de los que saben del tema, es cerrar la brecha entre la realidad del México que se ubica al norte con la que viven millones de compatriotas en los estados del sur y sureste el país. De ahí la importancia de las grandes obras que promueve la actual administración federal.
Tres de los cuatro principales proyectos de infraestructura del gobierno se encuentran, precisamente, en el sureste del territorio nacional y fueron concebidos como herramientas para detonar el desarrollo en esa región con el fin de acabar con esa realidad que nos lastima como país: el México rico del norte y el México pobre del sur.
Lo contradictorio del asunto es que tanto la construcción del Tren Maya como la refinería de Dos Bocas en Tabasco y el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec se han visto obstaculizados por grupos políticos, gobiernos municipales y sindicatos de la construcción que apoyaron a Morena en la campaña presidencial de 2018 y que ahora buscan “cobrar la factura” de los procesos de desarrollo usando la extorsión política, con lo que han “encarecido” la ejecución de las obras emblemáticas de López Obrador y, peor aún, imposibilitando que el Presidente cumpla con los tiempos que públicamente prometió, afectando con ello la credibilidad de su gobierno.
En el caso de la construcción de la refinería tabasqueña, los sindicatos contratados “armaron” en 2022 protestas por malas condiciones de trabajo, al grado de que tuvo que intervenir la secretaria de Energía, Rocío Nahle, para impedir que se extendiera el conflicto laboral. Pese a ello, los contratistas para el transporte de la nueva refinería “aprovecharon” su cercanía política con el gobierno estatal para encarecer el acarreo de los materiales de construcción.
En lo que se refiere al Tren Maya y el Corredor Interoceánico, la situación se reporta aún más grave porque los tiempos de ejecución se alargan y ello impacta en los costos de las obras. En el primer caso, Fonatur, de Javier May, decidió importar de Cuba 2 millones de balasto para desembarcarlo en las costas de Quintana Roo y luego llevarlo a los frentes de obra en los tramos 5, 6 y 7, todo ello con un costo de 2 mil millones de dólares. A pesar de la dificultad y los costos, resultó más sencillo efectuar toda una labor de minería y transporte por altamar que hacerlo desde los yacimientos de piedra sólida ubicados en Balzapote y Motzorongo, en Veracruz, hacia la península de Yucatán. ¿Y cuál fue la razón? Que el dominio del sindicato de transportistas de la Confederación Autónoma de Trabajadores de México (Catem), que encabeza el político tlalpense Pedro Haces, estableció precios y condiciones de traslado que técnica y económicamente son insostenibles. Y para imponerse a los constructores de la obra encomendada a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), del general Luis Cresencio Sandoval, la Catem recurre a la coacción social y a la intimidación.
La situación es más delicada para el Corredor Interoceánico: la obra encomendada a la Secretaría de Marina, del almirante Rafael Ojeda, enfrenta la coacción y el encarecimiento obligado por la Catem y su líder de transportistas en la zona Oaxaca-Veracruz, Arnulfo Carrasco Gómez. Exigen precios para el traslado de material y equipo que exceden los montos del presupuesto federal. Al no concederles los contratos, inician bloqueos de caminos y actos de hostilidad contra transportistas que no sean parte de su gremio, al grado de cobrar “peaje” para atravesar los municipios oaxaqueños de San Juan Guichicovi, a cargo de Heberto Luis Zacarías: Mogoñé, Mogoñé Viejo, El Zarzal, Barrio San Antonio, Sarabia, Paso Real, Boca del Monte y Vixidu.
