El cierre del estrecho de Ormuz por la guerra en Irán aprieta al suministro de los combustibles fósiles, pero también la compraventa de mercancías por los desvíos del trafico marítimo
Hasta 3.800 dólares puede llegar el coste de los fletes marítimos que Maersk está trasladando a sus clientes debido a la coyuntura
IMPACTO
El 10,7% del tráfico marítimo de mercancías mundial se ha visto afectado por el cierre del estrecho de Ormuz
El cierre del estrecho de Ormuz por la guerra en Irán aprieta al suministro de los combustibles fósiles, pero también al comercio mundial de mercancías por los desvíos del trafico marítimo. Los efectos están siendo inmediatos. Las aseguradoras ya han comunicado a las navieras la cancelación de las coberturas por daños debidos a la guerra y decenas de barcos están siendo redirigidos a otras rutas, lo que ha obligado a las compañías a revisar las tarifas de los fletes.
El efecto no es baladí. Según los cálculos de la consultora Ocean Capital Partners (OCP), el impacto del conflicto en Oriente Medio alcanza al 10,7% de la flota mundial de transporte marítimo de contenedores. «Si se tiene en cuenta que el 42 % del valor del comercio mundial se transporta en contenedores marítimos, dado que el 70% del comercio global se mueve por vía marítima y, de ese volumen, el 60% corresponde a transporte contenerizado, el efecto se extiende a cerca del 4,5% del valor total del comercio mundial», señala José Luis Almazán, CEO de OCP.
Almazán concreta en base a datos del portal especializado Alphaliner que ahora mismo hay identificados 124 servicios de transporte marítimo de contenedores que incluyen al menos un puerto del Golfo Pérsico en sus rotaciones. Y añade que estos en su conjunto suponen una capacidad combinada desplegada de 3,60 millones de TEU (medida estándar de los contenedores), operados por 520 buques portacontenedores, que a su vez equivalen a 36 millones de toneladas de mercancías.
En consecuencia, el experto en el sector marítimo adelanta que es «previsible» un aumento del precio de los fletes, «destinado al menos a compensar el coste de dichos desvíos y el encarecimiento de los seguros de transporte, lo que puede multiplicar el precio final». De hecho, según fuentes del sector, la naviera Maersk, la mayor del mundo, ya ha comunicado a sus clientes un aumento en las tarifas de flete: 1.800 dólares (1.550 euros) para contenedores de 20 pies, 3.000 dólares para contenedores de 40 pies (2.600 euros) y 3.800 dólares (3.300 euros) para contenedores refrigerados y especiales. En el caso de los fletes de urgencia, este incremento podría incluso duplicarse.
Al margen de ello, Almazán recuerda lo que ha pasado en episodios anteriores, como el de la crisis del Mar Rojo, en el que las navieras realizaron recargos por interrupción del tránsito de hasta el 30%, así como por otros conceptos como temporada alta (50%), o por contingencia de emergencia (65%). «En la coyuntura actual, y considerando la parte de la flota mundial afectada, cabe prever un impacto incluso mayor», dice el experto, que añade además, que no solo se incrementa el coste del flete marítimo, «sino que también habrá que añadir el transporte adicional por vía terrestre necesario para abastecer las zonas de influencia de puertos bloqueados que no disponen de accesos alternativos».
Respecto a los buques que ya están transitando, lo que no pueden hacer las navieras es revisar los precios al alza de los fletes. Aunque hay excepciones. Ángel Vallejo, socio fundador de Maio Legal y experto en derecho marítimo, señala que muchos contratos de transporte marítimo incorporan cláusulas de riesgo de guerra que permiten al naviero evitar zonas de guerra, desviarse de la ruta, cancelar el viaje o en ocasiones exigir a los clientes garantías adicionales para seguir con el trayecto. «En otros casos, los contratos también permiten a los navieros repercutir costes adicionales derivados del riesgo de guerra, tales como las primas adicionales de seguro de guerra, gastos relacionados con la seguridad, o imponen a los intereses de la carga asumir los extracostes derivados de rutas alternativas», relata.
En este sentido, el experto también indica que las navieras firman también cláusulas con los clientes para poder imponer recargos a los fletes por la subida del precio del combustible a partir de cierto límite, algo que ya ocurre por el propio cierre de Ormuz que ha puesto en jaque al 20% del suministro de petróleo a nivel mundial. Junto a ello, Vallejo también señala que las navieras pueden decidir en caso de guerra negarse a entrar en los puertos afectados, «pudiendo entregar la carga en el puerto seguro más cercano».
Mecanismos de contingencia
Como consejo para resguardarse de la tormenta, el líder de OCP recomienda buscar mecanismos «que permitan absorber y resistir el impacto, ya que no es posible evitarlo por completo». En este sentido, una de las opciones sería la de recurrir a seguros de riesgo marítimo facilitados «bajo instrucción gubernamental», con el objetivo de garantizar al menos una cobertura mínima, ya que las aseguradoras privadas incluso se están negando a cubrir el riesgo.
Junto a ello, Almazán apuesta por la diversificación de activos y proveedores para que las empresas puedan protegerse de las interrupciones en los transportes. «No obstante, esta estrategia también puede traducirse en un incremento de precios por parte de los proveedores alternativos, ya que su capacidad tenderá a tensionarse», avisa a navegantes.
El riesgo de guerra en los seguros
Uno de los principales impedimentos para el transporte marítimo a través del estrecho de Ormuz, más allá de las amenazas de ataques por parte de Irán a quien se atreva a cruzar, está en los seguros. Las navieras, cuando realizan un transporte, deben contar con pólizas para todo tipo de coberturas que puedan surgir en los trayectos, tanto para el casco como para la carga y sus tripulaciones. Normalmente el riesgo de guerra (que también abarca por ejemplo terrorismo) no está en los contratos y figura una exclusión, pero sí hay coberturas especiales que se contratan habitualmente para tener una protección integral, aunque no son ilimitadas y están sujetas a cambios como los actuales.
Las aseguradoras avisan a las navieras de que cruzar el estrecho de Ormuz será a su propio riesgo
En la situación de estos momentos, donde la guerra es una realidad y no un riesgo, las aseguradoras están avisando a las navieras de que las coberturas se están cancelando por el conflicto, en base a lo que cada uno tenga firmado para poder romper la póliza. Si un barco decide cruzar ahora y es atacado, asumiría la naviera el riesgo sin tener a la aseguradora detrás porque caso distinto es que el conflicto coja el flete con el trayecto ya iniciado a que aún esté por iniciar.
Si el conflicto estalló cuando el barco estaba en tránsito, y tienen contratada la cobertura, sí que contarían con el seguro hasta terminar el viaje. En cambio, para los nuevos viajes, las aseguradoras están cancelando las coberturas e incluso negándose a firmar nuevas para atravesar Ormuz y todo lo que tenga que ver con países como Emiratos, Qatar, Kuwait, Irán, Irak, Omán… Incluso hay cancelaciones de cobertura afectando al mar Rojo, según fuentes del sector asegurador. Algunas de las compañías que suelen asegurar a las navieras son Gard, Skuld, NorthStandard, London P&I Club y American Club.
