Por Pascal Beltrán del Río
Mantenimiento
La semana pasada, en una entrevista, el secretario de Gobierno de la Ciudad de México, Martí Batres, afirmó que “ninguna obra se cae por falta de mantenimiento”.
El funcionario, segundo en la administración capitalina, hablaba sobre el informe final que la consultora noruega DNV realizó sobre la caída de un tramo elevado de la Línea 12 del Metro, que dejó 26 personas fallecidas y un centenar de heridos.
Sin embargo, tres casos de puentes que se derrumbaron en años recientes, en sendos continentes, ponen en entredicho la afirmación de Batres. Las obras sí se pueden caer por falta de mantenimiento.
El primer caso es el Viadotto Polcevera, de Génova, Italia.
Mejor conocida como Puente Morandi, por su diseñador, el ingeniero civil Riccardo Morandi (1902-1989), la estructura se derrumbó el 14 de agosto de 2018, en medio de una tormenta, matando a 43 personas, entre las cuales había nacionales de nueve países.
Las familias de las víctimas esperaron ansiosamente el resultado de la investigación de un panel de expertos, ordenada por la jueza Paola Faggioni, quien además sujetó a proceso a 59 personas por el incidente, entre ellas, al expresidente de la empresa administradora. El juicio comenzará el próximo 7 de julio.
La pesquisa, publicada en diciembre de 2020, reveló que las subsidiarias Autostrade y SPEA, del conglomerado Atlantia, fueron negligentes en la revisión y mantenimiento del puente, inaugurado en 1967, además de que la estructura, de hormigón pretensado, tenía fallas de construcción.
El informe, de 467 páginas, concluyó que, de haberse realizado los chequeos correspondientes, se habría detectado la corrosión de los cables que llevó al colapso.
El segundo caso es el del puente Nanfang’ao, en el noreste de Taiwán. Éste fue inaugurado en 1998, luego de dos años de construcción. Se desplomó el 1 de octubre de 2019, aplastando a tres embarcaciones de pesca que pasaban por debajo y matando a seis personas (tres filipinos y tres indonesios) y lesionando a 13.
En la investigación, realizada por el Consejo de Seguridad del Transporte de Taiwán, se concluyó que errores de diseño, mal manejo y mantenimiento inadecuado fueron las causas de la caída.
En una conferencia de prensa realizada el 25 de noviembre de 2020, Yeh Ming-shan, miembro del Consejo, dio a conocer que la última inspección al puente se había realizado tres años y siete meses antes del desplome y “sólo había sido visual”.
El tercer caso ocurrió en Pittsburgh, Pensilvania. El 28 de enero pasado, el puente Fern Hollow colapsó después de una fuerte nevada, dejando 10 personas lesionadas. El incidente ocurrió horas antes de que llegara a la ciudad el presidente Joe Biden para hablar de su plan nacional de infraestructura.
Un autobús, con sólo dos pasajeros a bordo, iba cruzando en el momento del desplome. “Fuimos muy afortunados de que nadie muriera”, declaró el alcalde.
La inspección más reciente se había realizado cuatro meses antes e, increíblemente, se determinó que si bien el puente, de casi medio siglo de antigüedad, tendría que ser reemplazado, no había signos de que los usuarios estuvieran en peligro.
“El problema no es que Pittsburgh no tenga recursos para arreglar sus puentes, sino que ha decidido usarlos en otras cosas”, escribió Baruch Feigenbaum, director de la Reason Foundation, una organización que investigó las razones del incidente. “La ciudad conoce el problema de sus puentes y no ha convertido en prioridad su arreglo (…) Posponer indefinidamente las reparaciones y el mantenimiento puede conducir al desastre”, concluyó.
Como se ve, contrario a lo que afirma Batres –en su intento de justificar la actuación del Gobierno de la Ciudad de México, que quiso esconder el reporte final de DNV–, las obras sí se caen por falta de mantenimiento.
La diferencia entre la postura oficial sobre el desplome de la Línea 12 y las autoridades de otros países respecto de casos similares es que éstas no niegan lo obvio porque le deben la verdad a los ciudadanos y buscan evitar que vuelvan a suceder.
