Los ferrocarriles se consolidan como uno de los principales destinos del gasto público en este año, tanto en el sector civil como en las Fuerzas Armadas
Por Benito Jiménez/Agencia Reforma
La Prensa
CD. DE MÉXICO.- Los trenes se consolidan como uno de los principales destinos del gasto público en 2026, tanto en el sector civil como en las Fuerzas Armadas.
La Secretarías de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), Marina y de la Defensa Nacional concentran buena parte de sus recursos en la construcción, operación y expansión de proyectos ferroviarios estratégicos
SICT: Agencia Reguladora
Con 153 mil 539.2 millones de pesos, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes se concentra en 2026 en dos grandes apuestas: los proyectos ferroviarios y la red carretera.
En tanto, el resto del sector se reparte bolsas mucho más modestas.
De cada 10 pesos del ramo, poco más de 6 irán a organismos desconcentrados y, de ellos, prácticamente todo se concentra en uno solo: la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, que ejercerá 92 mil 524.6 millones de pesos en el año, alrededor de 60 por ciento de todo el presupuesto autorizado a la SICT.
A inicios de diciembre, el Gobierno federal confirmó nuevas licitaciones para extender el tren de pasajeros en la zona metropolitana de Monterrey, como parte del corredor Saltillo-Nuevo Laredo, que avanza en su fase de construcción.
Andrés Lajous, titular de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario, informó que el proyecto en el norte del País entró en una etapa clave que contempla obras simultáneas, estudios avanzados y la preparación de distintos tramos para conectar a Monterrey con Saltillo y Nuevo Laredo.
En el caso del tramo Saltillo-Nuevo Laredo, informó que continúa con trabajos de liberación de derecho de vía, preparación de terraplén y desarrollo de ingeniería de detalle, mientras avanzan los estudios para la fase dos del sistema ferroviario del norte, que prevé extensiones hacia Guadalajara, San Luis Potosí, Mazatlán y Los Mochis.
En la práctica, el brazo ferroviario es el gran eje del gasto.
El segundo gran polo presupuestal son las carreteras. Sólo la Dirección General de Carreteras dispondrá de 24 mil 575.1 millones de pesos, mientras que la Dirección General de Conservación de Carreteras manejará 27 mil 755.3 millones.
Sumadas, ambas áreas rebasan los 52 mil 300 millones de pesos, cerca de una tercera parte del total del ramo. Es decir, la conservación y desarrollo de la red carretera federal es otro gran imán de recursos dentro de la SICT.
En contraste, el resto de las áreas del sector central opera con montos marginales frente a estos gigantes.
El sector central en su conjunto ejercerá 56 mil 189.5 millones de pesos, pero buena parte de esa bolsa está asociada justamente a las funciones carreteras y a la administración central del gasto.
Los Centros SICT en los estados (Aguascalientes, Chiapas, Oaxaca, Veracruz, etc.) se mueven en rangos de 60 a 150 millones de pesos cada uno, cantidades relevantes a nivel local pero muy pequeñas si se comparan con la megabolsa ferroviaria o con los miles de millones que absorbe la conservación de carreteras.
En el terreno de los organismos desconcentrados distintos al riel, el contraste también resalta.
Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano operará con 3 mil 913.1 millones de pesos; la Agencia Federal de Aviación Civil, con 657.5 millones, y el Instituto Mexicano del Transporte, con 108 millones.
El Organismo Promotor de Inversiones en Telecomunicaciones (PROMTEL), listado como entidad apoyada, tendrá apenas 146.4 millones de pesos en todo 2026.
Marina: Interoceánico
En 2026 casi cuatro de cada 10 pesos se irán al Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec y sus empresas vinculadas, y otro tercio al despliegue territorial de fuerzas navales y Policía Naval, de acuerdo con el presupuesto de la Marina.
En contraste, áreas como derechos humanos, protección civil o investigación tecnológica reciben menos del 1 por ciento de los recursos, de acuerdo con el Calendario del Presupuesto autorizado a las Unidades Responsables para el ejercicio fiscal 2026.
La Semar tendrá en 2026 un gasto neto autorizado de 65 mil 926.8 millones de pesos, un aumento mínimo respecto a 2025, que fue de 65 mil 888 millones 744 mil 605 pesos.
De acuerdo con el calendario, el mayor beneficiario es Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, S.A. de C.V. (clave J3L), con 23 mil 051.6 millones de pesos, el 35 por ciento del gasto total de Marina para 2026.
Si se suman los recursos del propio organismo Corredor Interoceánico (100.3 millones) y de las Administraciones del Sistema Portuario Nacional de Coatzacoalcos, Salina Cruz y Puerto Chiapas, el bloque asociado al proyecto interoceánico asciende a unos 25 mil 251.7 millones de pesos, es decir, más de 38 por ciento del presupuesto de la dependencia.
El segundo gran rubro es el músculo operativo de la Armada en tierra y mar.
La partida “Fuerzas, Regiones, Zonas y Sectores Navales” (UR 115) concentra 12 mil 367.7 millones de pesos, alrededor de 18.8 por ciento del total.
A ello se suma la Unidad de Policía Naval (UR 121), con 7 mil 677.7 millones de pesos, equivalente a 11.6 por ciento del gasto.
Entre ambas etiquetas, el despliegue territorial de Marina absorbe cerca de un tercio del presupuesto, por encima de funciones de administración central, inteligencia o armamento especializado.
El componente de nómina y administración también aparece entre las prioridades. La Dirección General de Recursos Humanos (UR 311) dispondrá de 4 mil 085.1 millones de pesos, aproximadamente 6.2 por ciento del total, mientras que la Dirección General de Administración y Finanzas (UR 312) manejará 2 mil 982.7 millones de pesos, alrededor de 4.5 por ciento.
En conjunto, la gestión de personal, pagos y operación administrativa suma poco más de 10 por ciento del calendario de gasto.
En materia de plataformas y obra física propia de la Armada, la Dirección General de Construcciones Navales (UR 211) tiene asignados 2 mil 357 millones de pesos (3.6 por ciento), y la Dirección General de Obras y Dragado (UR 220), 1 mil 316.6 millones (2 por ciento), montos que apuntalan astilleros, mantenimiento de infraestructura y trabajos de dragado en puertos bajo responsabilidad de Marina. La Universidad Naval (UR 313), encargada de la formación de cuadros, recibirá 2 mil 040.1 millones, alrededor de 3.1 por ciento del presupuesto.
En contraste, las áreas “blandas” o de soporte estratégico quedan rezagadas.
Aunque el techo de gasto de Marina apenas se mueve frente a 2025, la dependencia privilegia tres grandes ejes: la consolidación del Corredor Interoceánico y sus empresas ferroviarias y portuarias; el despliegue de fuerzas y Policía Naval en territorio, y la operación de recursos humanos y administrativos.
En segundo nivel aparecen la construcción naval, obras y dragado y la formación académica; en el fondo de la pirámide quedan derechos humanos, investigación tecnológica, protección civil e incluso inteligencia y fuerzas especiales, con márgenes presupuestales reducidos frente al peso de los megaproyectos y el aparato territorial bajo mando naval.
De acuerdo con el calendario de presupuesto autorizado para 2026, la Defensa Nacional dispondrá de 170.7 mil millones de pesos en 2026.
Dentro de esa bolsa, el rubro más abultado es el Tren Maya, S.A. de C.V. con 30 mil 744 millones de pesos asignados. Le sigue la Comandancia de la Guardia Nacional con 23 mil 492 millones, ya incorporada como unidad responsable de la secretaría, y el Cuerpo de Policía Militar, que manejará 19 mil 978 millones.
Muy cerca aparece la I Región Militar, clave para el despliegue terrestre, con 19 mil 482 millones en el año.
El calendario muestra que el instituto armado administra simultáneamente la operación del Ejército, la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional, pero también empresas estatales como el Tren Maya, el Grupo Aeroportuario, Ferroviario y de Servicios Auxiliares Olmeca-Maya-Mexica (3,441 millones), el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (744 millones) y la Aerolínea del Estado Mexicano (111 millones), todas bajo el mismo Ramo 7.
Es decir, una parte creciente del gasto militar se destina a construir y operar infraestructura de transporte y negocios paraestatales.
En términos estrictamente castrenses, después de la Guardia Nacional y el Cuerpo de Policía Militar, los montos más altos se concentran en la Dirección General de Administración (10,511 millones), la Jefatura del Estado Mayor de la Defensa Nacional (9,757 millones), la Comandancia de la Fuerza Aérea Mexicana (8,801 millones), Sanidad (6,926 millones) e Ingenieros (5,667 millones), áreas directamente ligadas al sostenimiento logístico, médico y de obra pública militar.
Las 12 Regiones Militares se reparten montos que van de unos 600 millones a poco más de 3,200 millones de pesos cada una, con la VI y VII Región entre las de mayor peso.
En contraste, áreas como Educación Militar y Universidad del Ejército y Fuerza Aérea (2,903 millones), Industria Militar (2,073 millones), Derechos Humanos (88 millones), Veterinaria y Remonta (78 millones) o Comunicación Social (220 millones) se mantienen en una escala menor frente a los grandes bloques operativos y a los megaproyectos ferroviarios y aeroportuarios.
Respecto a 2025, estimaciones públicas sitúan el presupuesto de la Sedena en alrededor de 152 mil millones de pesos, por lo que el salto a 170.7 mil millones implica un aumento cercano al 10 por ciento en términos nominales.
La mayor parte de ese crecimiento se explica por la incorporación presupuestal de la Guardia Nacional a la órbita de Defensa y por los recursos que siguen absorbiendo el Tren Maya, el AIFA y el Grupo Aeroportuario Olmeca-Maya-Mexica.
‘Sin estudios, errores los paga el ciudadano’
En el marco del descarrilamiento en Oaxaca del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), Miguel Ángel García, fundador y coordinador del Centro de Estudios para el Cambio en el Campo Mexicano (Ceccam), llama al Gobierno federal a evitar megaproyectos ferroviarios con recursos millonarios sin los estudios técnicos, ambientales y sociales indispensables.”Al final del día, estos proyectos no los paga el Gobierno, los pagamos los mexicanos. Los pagamos con recursos públicos, con subsidios permanentes y ahora también con muertos. Ese es el verdadero costo de hacer obras sin estudios serios”, advierte.
Alerta que el FIT, rebautizado en años recientes como Corredor Interoceánico, arrastró vicios desde su concepción original en la década de los 90.
“Esto no es nuevo. Lo venimos advirtiendo desde hace muchos años. Este proyecto fue concebido desde 1996 y retomado una y otra vez sin corregir sus fallas de origen. Es un megaproyecto absurdo, caprichoso y técnicamente inviable, agravado ahora por la corrupción”, dice en entrevista.
A su juicio, se trata de un proyecto “faraónico” que fue retomado y ampliado sin resolver su viabilidad real, particularmente en un territorio de topografía accidentada, como el Istmo de Tehuantepec, donde laderas, pendientes y curvas exigen especificaciones técnicas estrictas.”La diferencia con otros descarrilamientos es la topografía. En el Istmo de Tehuantepec no es plano: hay laderas, pendientes y curvas. Aquí el tren no sólo se salió, se fue de hocico. Eso era completamente previsible si no se hacían los estudios adecuados”, sostiene al referirse a la pendiente y a la geometría de la vía donde ocurrió el accidente.
Para el especialista, resulta inverosímil minimizar el impacto hablando de caídas de apenas unos metros cuando las imágenes muestran un colapso mayor, acorde con la fisiografía del lugar.
La ruta original de la vía, construida desde principios del siglo 20, fue “arreglada” para el FIT, pero no rediseñada integralmente, agrega.
“Aquí se hizo lo de siempre: primero la obra y luego la Manifestación de Impacto Ambiental. Eso es gravísimo. En una región con lluvias intensas y suelos inestables, no puedes improvisar ni el trazo ni los materiales”, añade.
Indica que el proyecto se realizó sobre la misma vía, de décadas, sin rehacer la traza completa ni duplicar rieles, algo indispensable para un corredor que pretende mover carga pesada y, al mismo tiempo, pasajeros.
“Una de esas curvas corregidas es muy probablemente donde se dio el descarrilamiento”, opina.
García también cuestiona la calidad de los materiales y recuerda que la norma técnica obliga a usar durmientes de concreto en trenes modernos de carga y pasajeros.
Sin embargo, las imágenes posteriores al accidente muestran durmientes deteriorados de madera.
Para García, el FIT nació como un tren de carga, y la incorporación de pasajeros fue una decisión tardía y política.
Ello derivó en la compra apresurada de trenes antiguos reacondicionados, con décadas de uso previo.
“No sólo son las vías: también son máquinas obsoletas que nunca debieron circular en un corredor de estas características”, afirma.
Insistió en la necesidad de un peritaje verdaderamente independiente que revise rieles, durmientes, balasto, trenes y velocidad, sin encubrimientos.
“Si no se hace así, se repetirá la historia: nadie paga y el riesgo continúa. Lo que nos tememos es que quieran culpar a los maquinistas. Que digan que iba rápido, que fallaron los frenos. Eso ya lo hemos visto. Así se encubre un problema estructural”, observa.
En el documento “Corredor Interoceánico en el Istmo de Tehuantepec”, del Ceccam, se indicó que en 2023, el Gobierno federal, anunció a la adquisición de trenes de pasajeros para el tren interoceánico, cosa que el proyecto original del Megaproyecto del Istmo (Zedillo)-Corredor Interoceánico (AMLO), no lo consideraba.
“Sólo contemplaba un tren rápido de carga para fines del comercio global. Esto fue sin duda resultado de la presión de las comunidades y una astuta respuesta a la resistencia social, dado que con ello logró mediatizar y dividir las luchas, ganándose la voluntad de un gran sector de la población istmeña”, establece ese diagnóstico. “Tan no estaban considerados ni presupuestados estos trenes de pasajeros, que, para cumplir el anuncio hecho por AMLO, la Secretaría de Marina (Semar) que administra la empresa Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec S.A. de C.V., entre mayo y septiembre de 2023 tuvo que adquirir, trasladar y rehabilitar rápidamente trenes obsoletos, que se encontraban en abandono y fuera de servicio”, advierte
